快的蔓延开，推翻之前的布局。
所以在许易看来，铺设60kw的直流快充桩，是一件没多少意义的事情。
即使建设了，用不了两三年，就要推翻重新换成120kw了。
因为60kw到120kw之间的直流快充，其实也没多少技术瓶颈，甚至都没到液冷散热的地步，单纯就是硬件材料成本高而已。
……
把120kw直流快充技术，打到平价区间？！
嘶——！！
现场有几人吸气。
不用想就知道，这是一件极其有噱头的事情，到时候伴随着极星电池的发布，绝对能让整个国内新能源市场都为之震动！
目前有这种方案的几家车企，还是将这个配置当成“高端”的象征，仅仅给高配车型搭载了120kw。
另外。
一个最重要的原因，也是国内搞这个模块技术的供应链厂商还比较少，成本相当高。
孙鹏飞：
“要搞定120kw直流快充技术，最关键的就是功率半导体的成本问题，目前行业上的主流解决方案，4个600V/60AIGBT模块，成本约要2万元。
国内大约有三四家半导体公司，在主攻这个方向，采用SiC模块替代IGBT，并具备一定的量产能力。
120kW快充仅需2个1200V/100ASiCMOSFET模块，成本降低至1.2万元。”
……
有了技术攻克方向后，公司内部各个部门就已经开始着手调研，并且寻找解决方案了。
财务总监梁守拙开口：“除了目前行业内比较知名的“比亚迪半导体”之外，还有几家国产半导体厂商，是可以作为咱们的主要选择。
其中包括泰科天润这家，经过调查有初步的SiC器件设计能力，还在验证阶段中，并且缺乏量产封装的能力。
目前咱们已经在联系阶段了。
泰科天润估值约在5000万元，咱们出资一千万就可以完成A轮融资，如果出资3000万元，那么经过谈判获得60%绝对股权还是大有希望的。”
经过一番调查。
比亚迪作为行业头部新能源车企，在这方面都已经有了深入自研布局。
早期迪子战略目光这一块儿~
“这一块咱们必须要加速了，快速融资收购搞定120kw的sic模块的低成本封装量产，这将是我们新车上的一大卖点，也是能进军家用型轿车和出租车行业的最核心一个能力。”
许易将下台
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